Война

С началом войны КБ Сухого эвакуировали в Пермь.

На каждом новом месте жизнь приходилось налаживать практически с нуля. Несмотря на это, Сухой упорно продолжал работы по созданию машин. К началу войны появился его новый самолет — штурмовик Су-6, который серийно изготавливался на Пермском авиазаводе

К началу войны появился штурмовик Су-6, который серийно изготавливался на Пермском авиазаводе

Летчик-испытатель этой машины А. К. Долгов вспоминал:

«Испытывая штурмовик Сухого, я обнаружил, что его скорость и маневренность выше, чем у ИЛ-2. После выполнения боевого задания — сброса бомб и реактивных снарядов он развивал такую скорость, которая делала его труднодосягаемым для фашистских МЕ-109, а в случае боя с ним мощное стрелково-пушечное вооружение могло отбить нападение противника и нанести ему серьезный урон. Вспоминаю, как КБ работало с нами, с испытателями их самолетов. Заместители главного конструктора Фельснер, Алыбин и ведущий инженер по испытаниям Су-6 Зуев на малейшие замечания летчиков о неполадках в самолете реагировали моментально и сразу принимали меры по их устранению. Такой стиль вообще был характерен для КБ Сухого. С Павлом Осиповичем в те годы мне приходилось часто встречаться в КБ, на заводе, на полигонах и на совещаниях. Он и конструктор, и человек необыкновенно высокой культуры. Любому конструктору всегда тяжело что-то переделывать в своем самолете, но, если говоришь ему, к примеру: „Обзор плохой“ и доказываешь это, Сухой без всяких лишних разговоров устранял недостаток. Этим он отличался от многих авиаконструкторов… Су-6 прошел государственные испытания, и его характеристики были выше, чем у Ил-2. Но там стоял неосвоенный мотор, который не был ещё в серии. Ну и потом, во время войны сворачивать производство какого-то самолета, когда фронту нужны были давай-давай-давай самолеты. Самолет не пошел в серию. Но Павел Осипович был удостоен Сталинской премии первой степени за этот самолет, то есть это говорит о многом».

К середине 1943 года КБ Сухого вернулось в Москву. Коллективу определили место на северо-западе Москвы в Тушине. Все силы Павел Осипович сосредоточил на работе. Его жизнь была подчинена строгому распорядку, Сухой берег каждую минуту.

Поддерживать такой напряженный график было непросто, сказывалось и подорванное в молодости здоровье. Но Павлу Осиповичу всегда и во всем помогала его супруга Софья.

«Софья Феликсовна была очень верна своему супругу, все было подчинено как бы ему. Поскольку у него было диета жесткая такая, то все питание, значит, бабушка все отслеживала. Всегда все было вовремя, всегда все было так, как хотел дедушка, то есть это было безукоризненно».

Павлу Осиповичу всегда и во всем помогала его супруга Софья. г. Пермь, 1942 год

В Москве завод № 289 объединили с заводом № 134, которым до этого руководил внезапно скончавшийся авиаконструктор Ермолаев. Объединенному заводу был оставлен номер 134. Главным конструктором завода был назначен Сухой.

Война вступила в завершающую фазу разгрома гитлеровской Германии, самолетный парк ВВС СССР вполне успешно выполнял свои боевые задачи, поэтому перед конструкторами страны встала новая проблема — какой должна быть послевоенная авиация?

Для Сухого эта задача была не только понятной, но и вполне осязаемой — конструкторы КБ-134 вплотную работали над проектом экспериментального боевого самолета Су-5 (И-107), который был оснащен комбинированной силовой установкой — поршневым двигателем ВК-107А и воздушно-реактивным компрессорным (ВРДК) конструктора К. Холщевникова из ЦИАМа, установленным в хвостовой части самолета.

Включение ВРДК позволяло летчику на короткое время быстро и значительно увеличить скорость полета.

На испытаниях в апреле 1945 года на высоте 12000 метров Су-5 достиг скорости 815 км/час.

Истребитель Су-5

Развитием конструкции Су-5 стал экспериментальный самолет Су-7 с комбинированной силовой установкой (поршневой АШ-82ФН и ракетный РД-1 конструктора В. Глушко).

После войны КБ Сухого разработало учебно-тренировочный вариант туполевского бомбардировщика Ту-2, который пошел в серию под обозначением УТБ.

По целевому заказу артиллеристов также сконструировали и построили разведчик-корректировщик Су-12. Но это были работы не большие, не масштабные.

Самолет разведчик-корректировщик Су-12, 1947 год

Сухой присматривался к техническим новинкам, исследовал возможность использования на самолете реактивного двигателя. Такой тип двигателя тогда был еще далек от совершенства.

И конструктор спроектировал самолет с комбинированной силовой установкой. Эта установка была лишь прообразом будущих турбореактивных двигателей, но она позволила, не теряя времени, получить опыт, который так пригодится в будущем.

Су-9 в 1946 г. на базе реактивных двигателей Ме-262

В 1945 году Сухой начал работу над истребителем-бомбардировщиком с двумя трофейными турбореактивными двигателями, он получил обозначение Су-9. Машина напоминала реактивный «Messerschmitt 262».

Во время Второй мировой немецкие ученые-авиастроители активно работали над реактивной тематикой, и в этом вопросе продвинулись дальше всех.

После войны немецкий опыт был серьезно изучен в Советском Союзе и вскоре появились собственные образцы реактивной техники.

Для авиации конца 40-х годов характерной чертой стало множество технических новинок. Реактивная техника была принципиально другой, иными были и режимы полета. Не случайно, что уже на Су-9 Сухой применил и гидроусилители в системе управления, и катапультное кресло, и стартовые пороховые ускорители, и тормозной парашют.

Если на Су-9 стояли два трофейных двигателя, то на следующей машине Су-11 двигатели были уже отечественной разработки. Их создал Архип Михайлович Люлька.

На Су-11 уже стояли два реактивных двигателя разработки Архипа Люльки

Позже Архип Люлька вспоминал:

«Именно Сухой первым применил наш турбореактивный двигатель ТР-1. Он поставил ТР-1 на свой СУ-11. Конечно, наш первенец не был отработан — летающих лабораторий тогда не было. Мы испытали мотор только на стенде, и как он поведет себя в воздухе, — этого никто не знал. И, тем не менее, Сухой пошел на риск. Изучив его во всех подробностях, Павел Осипович отчетливо представил его возможности, поверил нашему только организованному КБ и мне — молодому главному конструктору».

28-го мая 1947 года Су-11 впервые поднялся в воздух. В КБ начали проработку разных вариантов самолета, но летом 1948 года тему закрыли.

Су-11 не пошел в серию — помешали неизученные отечественной наукой проблемы с продольной устойчивостью на трансзвуковых скоростях. Советский Союз восстанавливался после войны, и большого числа новых разработок страна просто не могла себе позволить.

Устремленный в небо… Фото 1947 года

С появлением лицензионных реактивных двигателей Роллс-Ройс Павел Сухой (и другие авиаконструкторы) получили в 1947 году задание на создание истребителя-перехватчика с радиолокационным прицелом, получившего обозначение Су-15.

Крутой поворот судьбы

Во время испытаний, 3 июля 1949 года, Су-15 сверхзвуковой перехватчик ПВО, работающий на малых и больших высотах, потерпел катастрофу, что послужило причиной принятия постановления о расформировании КБ Сухого.

Основную роль в этом решении сыграл заместитель председателя правительства Булганин, который после одного комичного случая невзлюбил Сухого.

Однажды на показе авиационной техники Булганин, осматривая самолеты, поскользнулся и упал в грязь, а тут еще Сухой по каким-то причинам опоздал на показ, чем вызвал приступ гнева у расстроенного падением Булганина. Этот момент засел в памяти Булганина, и в последующем он демонстративно высказывал свое негативное отношение к Сухому.

Против Сухого сыграло и его основное врождённое качество — скромность, в отличие от мастера аппаратных игр, настоящего интригана — министра авиационной промышленности в то время — конструктора Александра Сергеевича Яковлева.

В 1949 году ликвидировали и само конструкторское бюро Павла Сухого, многие конструкторы были разбросаны по другим КБ. Павел Осипович с частью сотрудников опять оказался у Андрея Николаевича Туполева.

Семья Сухих в 1947 году

Павел Осипович был назначен заместителем Туполева. Андрей Николаевич поручил Сухому курировать в Иркутске серийный выпуск самолета Ту-14.

Директор Иркутского завода Михаил Семенов вспоминал:

«С прибытием Павла Осиповича на завод технические проблемы стали решаться оперативно, на месте, без запросов Москвы, без длительных споров между представителями КБ и техническими службами завода».

Весьма показательны отзывы коллег о характере Павла Осиповича. Он редко улыбается, но у него очень обаятельная улыбка. Для Павла Осиповича жесточайшее рациональное, можно сказать экономное использование слов и времени.

В отличии от Яковлева и Туполева не употреблял крепких слов даже в запале. Говорил очень скупо. Скромный интеллигентный человек, без гордыни. Не состоял в партии, поговаривали за глаза: «Из бывших…»

Для сравнения — Яковлева называли «самолюбивым барином».

Но в подчинении у Туполева Павел Осипович был сравнительно недолго. Спустя 3 года Сухой вновь обрел независимость. Этому, в определенной степени, поспособствовала политическая ситуация, которая складывалась в мире в начале 50-х.

Набирала обороты Холодная война, самолеты-разведчики потенциального противника, летая у границ Советского Союза, пытались заглянуть за «железный занавес».

Требовался надежный перехватчик, способный пресечь полет, как разведчика, так и бомбардировщика с атомным оружием на борту. И тут вспомнили, что машинами такого назначения занимался Сухой.

Новый взлёт

Новый, и на этот раз великий, взлет начался у коллектива Сухого в мае 1953 года.

14 мая 1953 года ОКБ Сухого было восстановлено и со всего Союза к нему потянулись его соратники и бывшие сотрудники.

Сухой с ходу «ошарашил» авиационные «верхи», предложив создать ряд сверхзвуковых перехватчиков и фронтовых истребителей со стреловидными и треугольными крыльями. Новые машины должны были обеспечить максимальную скорость 1800 км/ч и потолок 19000 метров.

После короткого замешательства Правительство согласилось с предложенным Сухим планом работ нового КБ.

Конструктор П. Сухой, фото 1953 года

В КБ Сухого возвратились многие, кто покинул его тремя годами ранее, пришли и его ближайшие соратники. Среди них был Евгений Иванов. О нем стоит сказать особо — это был одаренный инженер, не лишенный к тому же пробивной жилки.

«При его моторности, при его подвижности и преданности делу и Павлу Осиповичу Сухому лично, он внес ну просто неоценимый вклад. Это проявилось, можно сказать, на всех темах, но, в том числе, и в организации работ в КБ, которому Евгений Алексеевич посвятил много-много времени, потому что КБ с нескольких сот человек выросло на порядок».

Итак, коллектив собрался снова. На работу к Павлу Осиповичу шли с удовольствием. Он был не обычный начальник: говорил спокойно, без повышения голоса, всегда на Вы. Никогда не позволял себе разговаривать с подчиненными уничижительным тоном. Правда, мягкость не снижала требовательность.

«Ну, бывали случаи, когда, то ли в спешке, скажем так, то ли еще, значит, были грешны, как говорится, и не вполне были готовы, вот, для того, чтобы доложить ему во всех тонкостях. Он это быстро-быстро улавливал, это дело, но ни разносы, ничего не было никогда. Он просто вставал из-за стола и говорил: „Я вижу, что мы не готовы обсуждать этот вопрос. Сколько надо времени для того, чтобы проработать его как следует?“ Ну, предположим, называлось 3 дня. „Хорошо, через 3 дня встречаемся вновь. До свидания“. Все, и мы вставали, как побитые, естественно. Очень себя неловко чувствовали, уходили, но, к счастью, это было не очень часто».

Осенью, в октябре 1953-го КБ Павла Сухого получило производственную базу на территории авиационного Ходынского поля. Павел Осипович вернулся к любимой своей тематике — фронтовые истребители и перехватчики. Оказалось, что 3 года простоя, связанных с разгоном КБ, не прошли для конструктора впустую. Сухой был в курсе работ Микояна, Яковлева, Лавочкина. Он также знал о западных достижениях в авиации.

На выходные Павел Осипович запасался кипами немецких, английских и американских авиационных журналов, которые от читал в оригинале:

«Он на субботу и воскресение на дачу привозил журналы, привью, английские, немецкие. Он читал эти технические тексты спокойно, французские. И он их так вот изучал, и, я знаю потом, по отзывам сослуживцев, что он отмечал какие-то моменты, которые его заинтересовали в этих журналах, и просил подробно разобрать каждого специалиста свой участок работы, дать свое заключение».

На выходные Павел Осипович запасался кипами немецких, английских и американских авиационных журналов, которые от читал в оригинале

Конструкторское бюро еще только формировалось заново, а Павел Сухой предложил сразу два варианта своих проектов. Это были сверхзвуковые самолеты со стреловидным и треугольным крылом.

Машины со стреловидным крылом имели в обозначении букву «С», с треугольным, соответственно, «Т». У этих проектов были такие расчетные данные, что дух захватывало.

Планировалось, что самолеты превысят скорость звука в 2 раза. При той слабой производственной базе, какая имелась в распоряжении Сухого, это выглядело весьма дерзко.

Тем более что сроки постройки и передачи самолетов на испытания, были поставлены очень жесткие. На коллектив работало его страстное желание показать себя, показать, на что он способен.

7 сентября 1955 года самолет С-1 выкатили на взлетную полосу аэродрома в подмосковном Жуковском. Испытывал машину летчик Андрей Кочетков. Ему предстояло сделать так называемый подлет, то есть оторвать машину от земли и тут же сесть обратно на полосу.

7 сентября 1955 года впервые выкатили для первого полета самолет С-1

Из воспоминаний Андрея Кочеткова:

«Я вырулил на старт. Дал полностью обороты двигателю, разогнал самолет до скорости отрыва. И тут произошло неожиданное. Самолет моментально поднялся на высоту 15-ти метров. Я немедленно убрал обороты двигателя, но сразу понял, что полосы для посадки уже не хватит, и самолет будет разбит. В голове мгновенно созрело решение: надо спасать самолет, уйдя в воздух, приняв целиком ответственность за самовольный взлет на себя».

В итоге, вместо запланированного подлета получился настоящий полет. За этот первый полет, хоть и несанкционированный, ругать не стали, более того, поблагодарили и премировали. Вскоре на С-1 была достигнута скорость более 2000 км/час.

Позже, на базе этой машины сделали реактивный истребитель-бомбардировщик Су-7Б, который стал родоначальником семейства самолетов, на долгие годы составивших основу истребительно-бомбардировочной авиации Советского Союза.

Су-7Б — это по-настоящему успех КБ Сухого второй половины 50-х годов. Су-7Б выпускался с 1957 по 1972 гг., было выпущено 1874 машины, которые стояли на вооружении десятка стран, включая Индию.

Машина Су-7Б — весьма сложная для того времени. Средства спасения лётчиков — катапульты были ещё весьма несовершенными. Сухой сильно переживал о каждом аварийном инциденте, особенно связанного с гибелью лётчиков.

Показательны острые, даже злые стихи, которые сочинили острые на язык авиаторы об этом самолёте:
«Конструктор — Сухой,
Самолёт — сырой,
А лётчик — мокрый…»

Истребитель-бомбардировщик Су-17. Всего было выпущено 3000 штук, а его модификация Су-22 до сих пор активно используется ВВС Сирии

Дальнейшим развитием этих машин стал Су-17 — первый в Советском Союзе самолет с поворотными консолями крыла.

Такое крыло позволяло при большой стреловидности летать на высоких скоростях, а при малой — взлетать с небольшим разбегом.

Укоротить взлет и посадку можно было и другими способами, например, установить на самолет дополнительные подъемные двигатели или ракетные ускорители.

Всего было выпущено 3000 Су-17, а его модификация Су-22 до сих пор используется ВВС Сирии.

Как уже было сказано, работа над самолетами со стреловидным и треугольным крылом в ОКБ Сухого шли параллельно. Помимо С-1 создавался и перехватчик Т-3 — самолет с треугольным крылом.

В мае 1956 года он впервые поднялся в воздух. Летом того же года обе машины показали на воздушном параде.

Конструктор самолетов Павел Осипович Сухой был всегда нацелен в будущее. На аэродроме во время полета перехватчика Т-3

Для Павла Сухого это был не просто показ, здесь впервые на широкой публике прозвучало его имя:

«Демонстрируются опытные реактивные самолеты конструкции Микояна, Сухого, Яковлева. У них необычные формы, они похожи на наконечники стрел, на торпеду, у других как будто нет крыльев».

В том же году главный конструктор Павел Сухой стал Генеральным конструктором. Доработанный вариант перехватчика Т-3 приняли на вооружение под обозначением Су-9 — это был второй самолет в КБ Сухого с таким названием.

Перехватчик Т-3 поступил на вооружение как Су-9 став составной частью сложного автоматизированного комплекса перехвата высокоскоростных воздушных целей. Было выпущено 1200 машин, которые стояли на вооружении до 80-х гг. прошлого века.

Помимо самой машины в комплекс перехвата входили наземная станция наведения, управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и собственная радиолокационная станция самолета.

«Суховцы» стали пионерами в деле создания авиационных комплексов противовоздушной обороны.

За Су-9 последовал более совершенный Су-11. Оба этих истребителя входили в систему ПВО страны. Они долгое время были самыми скоростными и высотными советскими боевыми самолетами.

Су-11 — скоростной высотный истребитель ПВО

Следующей машиной в КБ Сухого стал двухдвигательный Су-15. По сравнению с предыдущими перехватчиками, он оснащался более совершенной радиолокационной станцией и мог поражать цели, как на больших, так и на малых высотах. Эта машина была очень надежной, ее любили как летчики, так и технический состав. Су-15 — самый массовый сверхзвуковой перехватчик Советского Союза. Он защищал воздушные рубежи нашей страны вплоть до начала 90-х годов.

«Сделай Павел Осипович только один этот самолет, — сказал Е. Я. Савицкий, дважды Герой Советского Союза, маршал авиации, — его уже можно было бы назвать выдающимся конструктором, а на его счету много других замечательных машин».

Перехватчик Су-15 работал против целей на больших и малых высотах и входил в состав ПВО страны до середины 90-х годов

В середине 60-х конструкторское бюро Сухого вело множество проектов. К тому моменту Павлу Осиповичу шел уже восьмой десяток лет. Несмотря на столь почетный возраст, Сухой по-прежнему целиком отдавал себя работе. Он всегда был в курсе всех разработок своего КБ, по-другому он и не мыслил себя.

«Руководители наши очень заботились, чтобы творческую жизнь подольше продлить. В частности, вот, стол совещаний, за которым проходили, в общем, рассмотрение многих проектов, был оборудован дополнительным микрофоном, встроенным в столешницу, и получше был микрофон, чтобы он мог, не повышая, не напрягая связки, разговаривать с нами».

Фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Су-24 поднялся в воздух в 1970 году и являлся основным самолетом до 2020 года (на смену ему пришли Су-34)

В КБ Сухого занимались и фронтовыми бомбардировщиками. С 1963 года в разработке находился проект самолета — фронтового бомбардировщика Су-24 с крылом изменяемой стреловидности.

Концепция его применения предполагала, что полет к цели он будет выполнять почти у земли, чтобы не попадать в зону действия радаров противника, а условия низко-высотного полета весьма жесткие.

Для полетов на малых высотах установили автоматическую систему огибания рельефа местности. Это существенно облегчало работу экипажа.

В Советском Союзе такую систему применили впервые именно конструкторы Сухого. Су-24 стал поступать в войска в середине 70-х. Эта грозная боевая машина до сих пор стоит на вооружении ВВС и авиации Военно-морского флота России.

В конце 60-х в КБ Сухого шла работа над штурмовиком, который в дальнейшем получил обозначение Су-25. Любопытно, что создавался этот самолет практически подпольно. В КБ сформировалась творческая группа, которая стала разрабатывать штурмовик в инициативном порядке, о проекте предпочитали не распространяться, о нем не знал даже Павел Осипович.

«Когда что-то уже прорисовалось, пошли к Павлу Осиповичу сознаваться, что мы занимаемся вот такой инициативной работой. Когда он нас выслушал, сказал: „Продолжайте работать“. Он был человеком несколько, как бы это сказать, именно сухим, так сказать, в обращении, но очень вежливым и интеллигентным, и оценок не давал. Поэтому он, его слова, „продолжайте работать“, было высшей оценкой, что мы занялись нужным делом».

Штурмовик Су-25 «Грач» — надёжная массовая машина советских ВВС и российских ВКС

Военные видели будущий штурмовик сверхзвуковым, конструкторы Сухого думали иначе.

Да, мировой опыт подсказывал, что для огневой поддержки с воздуха непосредственно над полем боя такая высокая скорость самолету ни к чему. Лучше обеспечить повышенную боевую живучесть, маневренность, хороший обзор из кабины и возможность выполнять задачи на предельно малых высотах.

Готовый проект представили в научно-технический комитет ВВС, ответ был неутешительным — военным дозвуковой самолет-штурмовик не нужен.

«Ну, мы, конечно, повесили нос, сработали в корзину, вот. Но, когда Павел Осипович получил этот ответ, он нас пригласил к себе, значит, ознакомил нас с этим ответом, а потом сказал: „Не вешайте нос, продолжайте работать, углубляйте свою, так сказать, разработку, проработку этого самолета. Они просто не понимают, что им самолет такой будет нужен. Когда они это поймут, все встанет на свои места“. Вот это было сказано более 40 лет тому назад, а Су-25 летает сейчас».

Штурмовик Су-25 «Грач» — надёжная массовая машина советских и российских ВВС. Штурмовик Су-25 стал одним из лучших в мире. На его базе создано немало модификаций, в том числе самолет корабельного базирования.
Источник:https://rusvesna.su/news/1626378974